Tesla 2022年Q2 決算内容
$TSLA テスラの決算、売上予想を下回る。EPS、ビットコイン売却で上回る。
部品不足、ビットコン、インフレ、上海工場停止、為替などの影響を受ける。
＜業績＞
- FCF予想を上回る
- 納車売上27%→18 %増
- 太陽光発電25 %増
- 充電インフラ19%増
- 粗利率28 % →27%増
- BTC75％売却→FCF増
＜状況＞
- 半導体問題、EVよりもエネルギー事業に悪影響が
- バッテリーのコスト圧迫。アルミニウムは下落傾向にあるが、リチウム高値。今年後半にインフレ緩和予想
- 上海工場停止はQ2業績の重荷
- ドル高も業績の重荷
- Q2末にかけて上海での生産が改善
- BTC売却はキャッシュ確保の為
- オートパイロットとフルセルフドライブ(FSD)は、
2022年第2四半期末時点で、北米の10万人以上のテスラドライバーがFSDベータ版を利用
＜ガイダンス＞
数年後に納入台数年平均50%UP達成予定
ソフト関連利益も増加
決算カンファレンスコール 質疑応答
Tesla, Inc. (TSLA) CEO イーロン・マスク、2022年第2四半期業績について – Earnings Call Transcript
2022年07月20日 22時04分ETesla, Inc. (TSLA)3コメント
Tesla, Inc. (NASDAQ:TSLA) 2022年第2四半期決算カンファレンスコール 2022年7月20日 17時30分（米国東部時間
会社側参加者
マーティン・ヴィエチャ – インベスターリレーションズ担当副社長
イーロン・マスク – 最高経営責任者
ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn） – 最高財務責任者
アンドリュー・バグリーノ（Andrew Baglino） – パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
Lars Moravy – 車両エンジニアリング部門バイスプレジデント
電話会議参加者
Pierre Ferragu – ニュー・ストリート・リサーチ
Emmanuel Rosner – ドイツ銀行
Colin Rusch – オッペンハイマー
Toni Sacconaghi – バーンスタイン
マーティン・ビエチャ
テスラの2022年第2四半期Q&Aウェブキャストをご覧いただきありがとうございます。本日、イーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くの経営陣とご一緒させていただきます。第2四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。
この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来についての見通しを述べる予定です。これらのコメントは、本日現在における私たちの予測および予想にもとづくものです。実際の出来事や結果は、SECへの直近の提出書類に記載されているものを含む多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の電話会議における質疑応答は、1問1答でお願いします。[オペレーターからの指示]
しかし、質疑応答に入る前に、イーロンから開会の挨拶があります。イロン？
イーロン・マスク
マーティン、ありがとうございます。第2四半期は、上海工場の長期停止により、テスラにとって特異な四半期となりました。しかし、このような困難にもかかわらず、私たちの歴史の中で最も好調な四半期のひとつとなりました。最も重要なことは、6月にフリーモントと上海の両方で生産台数の記録を達成したことです。その結果、今年後半は記録的な生産量になる可能性があります。
ただし、これは明らかに不可抗力であり、私たちのコントロールの及ばないところでの出来事であることを強調したいと思います。ここ数年、不可抗力の事態が頻発しており、サプライチェーン地獄のような状況が続いています。テスラのサプライチェーン・チームが困難な課題を克服し、テスラ上海工場のチームが多くの犠牲を払って6月に工場を復旧させ、記録的な生産量を達成したことを高く評価しています。
また、ベルリンでの生産立ち上げも順調に進んでいます。6月には週1,000台という重要なマイルストーンを達成しました。また、ギガ・テキサスでは、今後数ヶ月のうちに週産1,000台のマイルストーンを達成する予定です。この電話の後半で、Drew Baglinoが4680に関する質問に答えますが、私たちは現在2170セルを使って車を作っています。しかし、今年の残りの期間、すべての車両生産を満たすのに十分な2170セルがあることは、強調しておく価値があります。ですから、4680に依存しているわけではありません。4680 は来年は重要ですが、今年は重要ではありません。とはいえ、テキサス州に4680セルの第2世代の製造装置を導入しました。また、フリーモントや上海のような既存の工場でも、生産能力の拡張を続けています。
オートパイロットについては、シティ・ストリート・ドライビング機能を搭載したFSDのベータ版を、現在10万人以上のオーナーに配備しています。このシステムの性能には非常に満足していただいており、今後も毎週改良を続けていきます。私たちは、FSDベータ版で3,500万マイル以上を走行しています。これは、私たちが知っているどの会社よりも多い自律走行距離で、おそらく、他のすべての会社の合計よりも多いかもしれません。この走行距離は、指数関数的に伸びています。
製造とテクノロジーに関しては、5、6年前に世界一のメーカーになりたいと言いましたが、これは人によっては直感に反するかもしれませんが、実は私たちの最強の競争力になると思っています。テスラでは、製造業を非常に重視しています。そして、一般的には、他の企業にも製造業のプロになることを奨励したいと考えています。そして、一般的に、これは非常に重要なことだと思います。私たちはものを作り、それを効率的に作る必要があり、それが製造業なのです。だから、私たちは製造工程をたくさん進歩させてきました。今、株主総会でお見せしているように、当社の – 大型鋳造品のおかげで、当社は世界最大の鋳造品を作っています。オースティンとベルリンでは、生産能力あたりのボディ溶接ロボットの数を70％削減しました。つまり、ボディショップの規模は通常の3分の1程度に縮小されました。さらに、軽量化、低コスト化、そして優れた騒音・振動・ハーシュネスを実現しています。つまり、あらゆる面で優れているのだ。しかし、この旅はまだ終わりではありません。サイバートラックや将来の製品で、もう一段階シンプルに、そして製造上の改善をもたらすでしょう。今はまだお話しできませんが、将来的にはとてもエキサイティングなお披露目になると思います。
また、私たちの安全チームは、ビジョンシステムが衝突の危険を察知すると、テンションシートが構築されるという、今までにない機能を導入しました。衝突時にしかシートベルトが張らないということは、シートベルトを張る時間が非常に少ないということです。しかし、私たちには視覚がありますから、実際に衝突が起こる前に、100％の確率で衝突が起こりそうだということを知ることができるのです。シートベルトの張り具合や、エアバッグの展開の調整も、感覚ではなく目で見ることができるからです。これは、テスラが提供できるようになった基本的な安全性のアドバンテージです。また、オーバー・ザ・エアのアップデートもありますので、少なくともAP3ハードウェアを搭載しているすべてのクルマに搭載されることになります。
最後に、私たちはこれまで以上に強力な生産体制で第2四半期を終えました。私たちのチームは、サイバートラックの生産準備と、将来のプラットフォーム設計に引き続き注力しています。来年半ばには、サイバードの生産が開始される予定です。私たちはこの製品にとても期待しています。もしかしたら、これまでで最高の製品になるかもしれません。さてと。また、FSDのベータ版は、今年末までに北米のすべてのお客さま向けにリリースする予定です。そして、規制当局の承認が得られれば、ヨーロッパやその他の地域でもリリースする予定です。
数カ月後には、AI Dayを開催します。AIデーで私たちが披露するものに、皆さんはきっと驚かれることでしょう。このように、今年の後半には、非常に多くの楽しみがあります。そして、この困難な時期に超ハードワークをしてくれた社員とサプライヤーに感謝したいと思います。超感謝しています。ありがとうございました。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。そして、ザックからも開会の挨拶があります。
ザッカリー・カークホーン
はい、ありがとうございます。まず、第2四半期におけるテスラチームの素晴らしい業績をお祝いしたいと思います。上海のCOVID関連のシャットダウンにより、生産台数は前四半期比で減少しましたが、事業のほぼすべての領域で、特に、四半期を終えた時点でのグローバルな車両生産率では、大きな進歩を遂げることができました。
フリーモント工場は、リノチームに支えられ、生産台数の新記録を達成しました。上海工場はフル生産を再開し、オースティンとベルリンの新工場は初期立ち上げが順調に進んでいます。さらに、エネルギー事業では、過去数年で最高の太陽光発電の生産量を記録し、記録的な粗利益を達成しました。皆さんの多くが聞いていると思いますが、私は個人的にテスラの全チームに感謝したいと思います。皆さんは、私たちの使命を支えるために、卓越した、絶え間ない追求を体現してきました。また、今年も複雑な四半期を支えてくれたサプライヤーにも感謝したいと思います。
GAAP基準の自動車用売上総利益率は27.9％となり、前四半期比で低下しました。上海の生産台数が一時的に減少したことが、遊休設備や工場再開のコストなど、利益率に大きな影響を与え、さらに地域別納入比率にも影響を与えました。また、以前の電話会議でもご説明したとおり、新工場での立ち上げの非効率性を解消するための作業を行っており、順調に進んでいますが、これらの工場の立ち上げに伴い、利益率に影響を与えています。為替による逆風があったものの、価格上昇の恩恵は引き続き享受しており、また、インフレ、コモディティ、物流に よるコスト上昇も続いています。
エネルギー事業は、第2四半期に太陽光発電の代替供給が開始され、ユニットエコノミクスの進展もあり、順調に推移しました。ストレージ事業は、パワーウォールとメガパックの両方に部品供給不足が残っていますが、下半期にはある程度緩和されると考えています。このような難局を乗り越えている間、お客様が示してくださった忍耐と柔軟性に大変感謝しています。
営業費用において、ボストンおよびベルリンの立ち上げ費用は、これらの工場が生産を開始したことに より減少し、その費用は自動車用売上原価に計上されています。さらに、保有するビットコインの大半をフィアットに転換して実現益を得ましたが、残りの保有株式の減損費用で相殺され、構造改革とその他に含まれる1億600万ドルの費用が損益に計上されました。また、ターゲットとする人員削減に関連するリストラクチャリング費用も発生しました。
イーロン・マスク
はい、実は、私たちが保有するビットコインを大量に売却した理由は、中国でのCOVIDロックダウンがいつ緩和されるかが不透明だったためであることを述べておく必要があります。つまり、中国でのCOVIDロックダウンの不確実性を考えると、キャッシュポジションを最大化することが重要だったのです。今後、ビットコインの保有量を増やしていくことも考えています。ですから、これはビットコインに対する評決と受け止めるべきではないでしょう。ただ、中国でのCOVIDのシャットダウンを考えると、会社全体の流動性に懸念があったということです。そして、私たちはDogecoinを一切売却していません。
ザッカリー・カークホーン
まだ持っています。
イーロン・マスク
私たちはまだDogecoinを持っています。
ザッカリー・カークホーン
このような困難にもかかわらず、当社は14.6％という最強の営業利益率を達成することができました。当社のフリー・キャッシュフローは、上海工場の操業停止に関連する運転資本の影響を受けています。しかし、運転資金に関連するキャッシュフローが安定するため、第3四半期にはこれが利益として表れると考えています。
今後の見通しですが、イーロンのお話にもあったように、私たちは今年後半に記録的な業績を達成できるような体制を整えています。私たちはこのことに非常に興奮しています。オースティンとベルリンの立ち上げの非効率性が、今年いっぱいは当社のマージンを圧迫することになります。しかし、増産に伴い、その影響は軽減されるはずです。次に、以前から申し上げているように、バックログの増加に伴い、グローバルで認識される価格も上昇するものと思われます。しかし、マクロ経済環境に起因するコスト上昇も、引き続き当社 の業績の一部となるでしょう。最後に、第3四半期に予想以上に多くのビルドを失ったにもかかわらず、当社は今年度50%の成長を達成するために邁進しています。この目標はより難しくなっていますが、強力な実行力と、イーロンの言うように今年いっぱいは不可抗力の事態が発生しないことがあれば、可能性は残されています。
イーロン・マスク
そうですね、ここ数年は不可抗力なことが多かったですね、確かに。
ザッカリー・カークホーン
ありがとうございました。
質疑応答
A – マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。それでは、投資家の皆様からの質問に移りたいと思います。まず最初の質問は、中国のEVメーカーは、テスラを除く欧米の競合他社よりも、ソフトウェアやデザインの革新で優れた成果を上げているようです。テスラはどのようにすれば、中国内外でそれらのメーカーの先を行くことができるのでしょうか？
イーロン・マスク
そうですね……今、中国のEVメーカーで一番いいのはテスラ列車です。中国の素晴らしいチームのおかげで、実は私たちが一番うまくいっているのです。しかし、私は中国のメーカー、特にEVメーカーをとても尊敬しています。彼らは世界的に注目される存在になると思います。彼らはとても頭がよく、勤勉です。彼らほどの競争力を持たない企業は、当然ながら市場シェアが低下すると思います。ですから、私たちは中国の現在の企業やその能力を大いに尊重しています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、テスラが静止画と動画の両方のネットワークで統一されたベクター空間を持つようになるのはいつ頃でしょうか？これは、v11以降のバージョンになるのでしょうか？後者であれば、何が難しい問題なのか、素人目にもわかるように説明していただけますか？
イーロン・マスク
わかりました。この回答は、視聴者の0.01%の人にしか理解されないと思います。統一された工場空間が実際に何を意味するのか知りたかったのでしょう。C++で静的オブジェクトと動的オブジェクトをネット接続する代わりに、ニューラルネットレベルでネット接続できれば、C++のヒューリスティックでそれらを調整する必要はありません。これこそアーキテクチャ的に優れた方法であり、最も望ましい結果です。完全な自動運転を実現するために必要なことではありませんが、自動運転の効率は少し向上するでしょう。そして、それは確かに私たちがたどり着きたいものです。そうですね。静的なもの、動的なものを問わず、サラウンドビデオと自動ラベリングがあれば、涅槃の境地に達することができます。そして、空間メモリを使ったサラウンド映像の推論もできる。つまり、今年中にほぼ確実に到達できると思います。そうですね、それを理解できる人がどれだけいるかは分かりませんが。よさそうですね。また、レガシーニューラルネットの一部を削除することで、フレームレートを向上させることができると確信しています。カメラ1台で36FPSのフレームレートを実現できるかもしれませんし、8台のカメラを考えると、かなり多くのフレームを処理できます。これは、基本的に映画のフレームレートである24フレームを余裕で上回ります。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、イーロンは最近、インフレが冷え込んだら価格を下げるとツイートしています。冷え込むとはどういうことか、また、どの程度積極的に価格を下げていくのか、詳しく教えてください。また、長期的な自動車価格についてどうお考えですか？
イーロン・マスク
私たちは、自動車を注文すると、場合によっては6カ月、場合によっては1年と、かなり長い間待たされます。その間のインフレ率がどの程度になるかを予測しなければなりません。だから、私たちはそれを実行しようとしているのです。インフレ率が低下する兆しが見えたら、車の価格を上げる必要はないでしょう。しかし、これは基本的にマクロ経済のインフレ率に依存するものです。私たちがコントロールできるものではありません。もし私が推測し、塩漬けにしておくとすれば、今年の年末に向けてインフレ率は低下すると思います。確かに商品価格は下落傾向にありますね。そうですね、でも塩を振ってください。これは – 経済の予言をするのは間違いがつきものです。皆さんは、何か言いたいことはありますか？
アンドリュー・バグリノ
そうですね。確かに、さまざまな現象が見られます。例えば、電池用金属の分野では、リチウムの価格が急騰しています。以前は1キログラム11ドルだったのが、80ドル以上になっています。しかし、すべての状況がそれほど悪いわけではないので、一種のスペクトラムになっています。
ラース・モラヴィー
炭素鋼、アルミニウム、[聞き取れない]炭素鋼とアルミニウムは、下降し始めました。その恩恵を受けるのは、おそらく今年の後半から来年の初めにかけてでしょう。
イーロン・マスク
しかし、それはほとんどの商品と同じで、今年末から来年にかけての下落傾向が見られると思います。一部の商品、リチウムの価格設定は非常識です。私はもう一度、起業家の皆さんにリチウム精製事業への参入を促したいと思います。採掘は比較的簡単です。採掘は比較的簡単ですが、精製はかなり難しいです。リチウムは、実はどこにでもあるリチウムのようなものです。しかし、リチウムを精製して電池用の炭酸リチウムと水酸化リチウムを作るには、極めて高い純度が必要です。ですから、基本的には今、お金を鋳造しているようなものなのです。リチウムの加工には、ソフトウエアのような利幅があるのです。ですから、私はもう一度、起業家の皆さんにリチウム精製ビジネスへの参入を強くお勧めしたいのです。負けるはずがありません。お金を印刷するライセンスがあるのですから。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、あなたはビットコインに分散投資する際、インフレについて最も前に正しい経済的判断を下しました。しかし、ここ数ヶ月の現実世界でのテストでは、ビットコインはあまりヘッジにならないことが明らかになりました。長期的な資産としてのビットコインをどのように考え、見方を変えるために何を見る必要がありますか？
イーロン・マスク
テスラの目標は、持続可能なエネルギーの出現を加速させることです。私たちは、本当は – 暗号通貨は余興のようなものです。ですから、私たちは–暗号通貨は私たちが多く考えていることではありません。私たちが考えているのは、持続可能なエネルギーの生産を拡大し、その出現を加速させることです。私たちは、電気自動車、太陽光発電、定置用蓄電池の製造に取り組んでいます。しかし、持続可能なエネルギーの未来の3本柱は、発電用の太陽光と風力、太陽光エネルギーは断続的であるため貯蔵用の定置型バッテリーパック、そして3本目の柱である電気自動車といったところでしょうか。この3つが解決されれば、文明の持続可能な未来が手に入るのです。テスラの基本的な良さ、そして私たちがこれをやっている理由、つまり、私のここでの最大の動機は、持続可能なエネルギーの日が一日も早く来るようにすることなのです。それが私たちのゴールです。私たちは、暗号通貨については、ここでもそこでもないのです。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。4680に関する次の質問ですが、イーロンは、4680プラス構造パックはまだ最適化されていないと述べています。従来の2170パックと比較した場合のコスト効率について、構造パックの4680の一般的な道筋を教えてください。コスト改善は、ほとんどがスケールによるものなのでしょうか、それともいくつかの技術的な問題を解決する必要があるのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
はい、アーキテクチャをやりますか？
イーロン・マスク
航空機が翼を燃料タンクと翼として二重に使用するのと同じように、バッテリーセルを構造体として、またエネルギー貯蔵として二重に使用する構造パックは、物理学の観点から見て、間違いなく優れたアーキテクチャだと思います。Aのアーキテクチャです。しかし、これは新しいものですから、最初は、Aアーキテクチャの中にCアーキテクチャを組み込むというのが理想的かもしれません。しかし、根本的に良くなる可能性はありますし、ジャガイモの袋のように運ばれるバッテリーパックよりも明らかに良くなるはずです。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。私たちは、最初の構造パックを生産することで、それが実際にAアーキテクチャであるという見通しを得ました。その前は、多くのモデリングと第一原理分析に裏打ちされた仮説でした。そして今、私たちは実際に製造し、その主張にさらに自信を深めています。
イーロン・マスク
そうです、その通りです。構造物パック、CとAのアーキテクチャでさえ、非構造物パックに勝っているのです。ですから、時間が経てば、さらに洗練され、バッテリーパックを貨物のように運ぶことよりも実質的に優れたものになるはずです。これは、航空機の初期に燃料タンクを貨物のように運んでいたのとよく似ていて、翼と燃料タンクの二重利用が可能であることに気づいたのです。その結果、飛行機はより軽く、より良くなりました。電気自動車も同じです。
マーティン・ビエチャ
コストの改善については、規模によるものなのでしょうか、それとも技術的な問題を解決するためのものなのでしょうか？
イーロン・マスク
はい、そうです。つまり、本当に、コストを改善するのは、規模の経済と技術、コア技術の2つです。
アンドリュー・バグリノ
そうですね、技術的な問題というのは正しくはないと思います。
イーロン・マスク
技術的な問題というのは…
アンドリュー・バグリノ
最適な設計にたどり着くことですね。常に何らかのアクセスから始めるような。それを「アクセス」と呼ぶ人もいますが、最初はそんなものではないのです。何度かやってみるまで、どうすれば手に入るのかわからないということです。
イーロン・マスク
つまり、原子が正確に揃っていて、その位置も正確で、漸近的にその理想に近づいていくような、完璧な製品のプラトニックな理想があるのです。でも、何がプラトニックな理想なのかを見極め、それに徐々に近づいていくには、かなりの努力が必要なんです。
アンドリュー・バグリノ
新しい合金を作り、それを鋳造する方法を考え、新しい合金で鋳造機を稼働させる……というようなことです。
イーロン・マスク
私たちはそうしました。
ラース・モラヴィー
私たちは、舵のためにそれを行いました。鋳造品のようなものに対して行いました。だから、そう、時間がかかるのです。
アンドリュー・バグリノ
常に改良を重ねることは、私たちが慣れ親しんでいることであり、それは彼らの車や私たちのデザインに対して当初から行ってきたことでもあるのです。数週間前の話ですが、初期の車両に使用したフロントキャスティングの最初のバージョンは…。
イーロン・マスク
モデルSの段階ということです。
アンドリュー・バグリノ
いいえ、私たちの最初のモデルYのようなものについて話しているのです。金型を増やして生産量を増やしたことで、金型の反復作業だけで4、5キロの質量を節約することができました。これはテスラで定期的に行っていることで、今後も続けていく予定です。ですから、私たちはCで満足するのではなく、B-を目指し続けなければならないと思っています。
イーロン・マスク
リアキャスティングについて。しかし、これはキャスティングを改善するために移されるものです。つまり、鋳造はすでに希少なボディ鋳造よりもはるかに優れています。過去のやり方では、120もの異なる部品を溶接したり、異なる合金で接着したりして、水の浸入や騒音のためにすべての部品の間にシール材を入れなければなりませんでした。しかし、マスターキャストを減らし、さらに多くのパーツを含めるためにキャストを拡張し、キャストがあることを前提に車両の他の部分を適合させるには、まだ多くの機会があります。
アンドリュー・バグリノ
私も同じことを言おうとしたんですが……。パックと断熱材だけを評価するのではなく、パックとボディ、統合、適切な場所に質量があるか、適切な場所にコストがあるか、そして適切な量だけあるか、などです。そして、私たちは1つのイテレーションを経験したと思います。サイバトロックを使って、もう1回やろうと思っています。次のバージョンは、できればAアーキテクチャでBプラスにしたいですね。これは確かに目標です。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、FSD の進捗はいかがでしょうか？また、Andrej Karpathyの退社は、タイムラインや潜在的な進捗に大きな影響を与えるものでしょうか？
イーロン・マスク
まあ、Andrejが一人ですべてのコードを書いていたので、当然、物事は止まってしまっています。皮肉なものです。だから、AndrejもChrisの[indiscernible]、私のAndrejに対する尊敬の念を表しています。彼は、もっと学術的なレベルでコアAIに貢献して、個人でコーディングすることに戻りたいんだと思います。でも、私たちのソフトウェアAIグループには、非常に優秀な120人ほどのチームがあります。そして、完全な自動運転は必ず実現できると確信していますし、それはまだ今年中のようです。みんなそう言っているのは知っています。しかし、それは壮大なことのように思えます。今年、完全な自動運転を解決することに収束しつつあるように見えます。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、4680の立ち上げはどうなっていますか？また、Giga Texasはまだセルを生産しているのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
はい、4680は順調に進んでいます。しかし、今、Elonが言ったように、テキサスとベルリンを立ち上げるために、十分な量のサプライヤーのセルを活用しています。4680の総生産台数は、年末までに週1,000台を超えると見込んでいますが、できればその前に……と考えています。Katoは、第2四半期に電極の乾燥工程を完全自動化し、大幅な増産と歩留まりの向上を実現しました。その結果、3月以降、Katoの生産量は毎月前月比約35％増となり、工場全体の歩留まりはほとんどの分野ですでに目標値を達成しており、その方向で推移しているほか、いくつかの分野でも目標値を達成しています。フリーモントのセルとパックのラインから学んだことをテキサスとベルリンに伝え、カーボンコピーしました。セルの設計を改良し、より高い性能と製造の簡素化を実現しました。製造ラインはさらに統合され、追加のコンテンツもインソースされました。これらの理由から、テキサスとベルリンでは、新たに克服すべきランプの課題があります。前四半期のテキサスでは、セル装置が完全に設置され、試運転が行われ、最初の試運転用セルセットがラインの端まで生産されました。テキサスでは、今期中に生産を開始し、今年末までにKatoの週次生産量を超えることができるようにすることを目標としています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問も4680に関するものですが、次の質問についてはDrewが全てカバーしていると思います。次の質問は、オースティンとベルリンの生産立ち上げについてです。半導体やバッテリーセル、その他の部品の供給状況はいかがでしょうか？また、これらの工場の収益性に影響を与えるコスト・インフレーションはいかがでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
それは受けられます。テスラは43社の半導体企業から約1,600個の独自シリコンを調達しているわけです。ですから、その規模のポートフォリオでは、常に課題があります。最新世代のチップでは、状況はより安定しています。旧世代の半導体、特にアナログとミックスドシグナルの分野では、まだ逼迫した状況が見られます。しかし、オースティンとベルリンの両市場で想定される数量については、解決できる目処が立っています。セルについては、Elonが述べたように、パートナーからの記録的な生産量のおかげで、余裕のあるマージンを確保しており、両工場の計画生産量に見合うだけのラインアップを確保しています。セルの生産量は12カ月連続で大幅に増加しており、すべてのパートナーと主要な電池用金属について長期契約を結んでいます。ですから、COVID関連の予期せぬシャットダウンがない限り、もちろん部品に大きな問題はないと考えています。
ザッカリー・カークホーン
収益性の部分について補足します。第2四半期は、インフレとコモディティ関連の上昇により、過去数四半期で最大の増加率となりました。これは、サプライヤーの共通化や、サプライチェーン全体に影響を及ぼすような共通の問題から、各工場にかなり均等に分散しています。ですから、昨年からずっと上昇を続けているということは、以前にも申し上げたと思います。第1四半期に上昇し、第2四半期にはさらに上昇しました。年末に向けては、第3四半期のインフレ関連の上昇は第2四半期ほど大きくはないだろうと見ています。しかし、Elonが言ったように、価格設定には不確実性があります。また、先ほどKaranが申し上げたように、私たちはいくつかの契約を結んでいるため、コストのすべての要素について完全なエクスポージャーを持っているわけではありません。しかし、スポット購入もありますし、再交渉中の契約もあります。ですから、価格設定やサプライヤーとの協力で管理していますが、財務に影響を与えることは変わりません。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。最後の質問ですが、「サイバートラック」はいつ正式に発売されるのでしょうか？
イーロン・マスク
来年半ばには納入を開始したいと考えています。
マーティン・ヴィーチャ
素晴らしい。ありがとうございました。それでは、アナリストの方からの質問をお受けします。最初の質問は、New Street ResearchのPierre Ferraguからです。ピエール、ご自由にアンミュートしてください。
ピエール・フェラーグ
どうも、みなさん。私の質問を受けてくださってありがとうございます。4680と構造用バッテリーパックについて質問したいと思います。また、「バッテリーデー」で説明された、技術、効率、エネルギー密度のロードマップについて、どのような状況にあるのかを理解したいと思います。つまり、バッテリーセルの構造について、どのように考えているのか、ということです。シリコンはどれくらい入っているのでしょうか？また、これまでのところ、どの程度のエネルギー向上を達成されているのでしょうか？すみません。また、なぜこのような質問をしたかというと……すみません。
アンドリュー・バグリノ
どうぞ。
ピエール・フェラーグ
私がこの質問をした理由は、Twitterで非常に賢い人たちが、テキサス州オースティンから来たModel Yを完全に空にしようとして、これらの車が非常に高い走行距離、非常に高い航続距離を持ち、ソフトウェアで人為的に航続距離を制限していることを示唆する動作や充電動作に気づいた経験を共有しているためです。4680とバッテリーバックの航続距離に関する優位性がどの程度あるのかを理解したいと思っています。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。Elonが前に言ったように、4680と構造用バッテリーの最初の立ち上げの際、私たちはシンプルさとスケールに優先順位を置きました。というのも、もしそうだとしたら、私たちは軌道に乗るために達成しなければならない深刻な奇跡の連続に悩まされることになるからです。しかし、来年達成すべき製造目標を達成すれば、新しい材料技術やより高度な構造パックを追加していく予定です。
イーロン・マスク
そうですね。別の言い方をすれば、私たちが今注目しているのは、「4680」の生産性向上を阻害する何十もの小さな問題なのです。特に、画期的な乾式電極プロセスを使用しているため、陽極と陰極の材料を供給することが困難になっています。しかし、画期的なものであればあるほど、解決しなければならない未知の部分が多くあります。その未知なるものを解決する自信はありますが、非常に難しいです。その点、私たちは急速に前進しています。ですから、最初の仕事は、基本を正しく理解し、大量生産と高信頼性を実現することです。そして、その中でエネルギー密度を高め、電池のコストを下げるために、非常に迅速に反復作業を行うことなのです。
アンドリュー・バグリノ
まったくその通りですね。
ピエール・フェラーグ
なるほど。
イーロン・マスク
私たちは、良い結果が得られると強く確信していると言えるでしょう。その正確な対極にあるのが、おそらく議論の余地があることですが、結果はそうではありません。
アンドリュー・バグリノ
ドライプロセスについてですが、この四半期にKatoで大きな前進があり、チームも非常に喜んでいます。
イーロン・マスク
しかし、テスラがバッテリーセルのサプライヤーを駆逐しようと考えているわけではないことも強調しておかなければなりません。テスラのバッテリーセル生産は、私たちのサプライヤーができることに加えて行われるものです。そして、私たちはサプライヤーに、可能な限り早く電池の生産量を増やしてもらいたいと考えており、それはサプライチェーン全体にも言えることです。持続可能なエネルギーに移行するための基本的なリミッターは、1年あたりのバッテリー生産量をどれだけ速く伸ばせるか、ということです。なぜなら、持続可能性の2つの柱である定置用蓄電池と自動車用蓄電池が必要だからです。そうですね。
アンドリュー・バグリノ
高エネルギー密度技術の多くは、必ずしもスケーラブルではないことを強調しておきたいと思います。私が見た限りでは、そのほとんどがスケーラブルではありません。このような技術に目を向けることは、いかにして可能な限り速くスケールアップするかという使命から目をそらすことになります。Battery Dayで議論したように、私たちはこのようなリスクを負っているのです。そして、私たちの計画は、リスクを取り除いて成功したら、それをパートナーに還元して、彼らもより速く走れるようにすることです。
イーロン・マスク
よく聞かれるのですが、世界がサステナビリティに移行するためには、バッテリー技術に何らかのブレークスルーが必要なのでしょうか？と聞かれますが、答えはノーです。仮に技術のブレークスルーがゼロだったとしても、つまり、今ある技術から文字通りゼロだったとしても、地球を持続可能なエネルギーに完全に移行させることは可能です。問題は、採掘から精製、電池の生産に至るサプライチェーン全体の成長速度です。どの程度の速度で成長できるのでしょうか？成長速度が速ければ速いほど、持続可能なエネルギー経済への移行も早くなります。
ピエール・フェラーグ
これは、まさに私のフォローアップのためにあるような素晴らしいことです。イーロンは、年率50%の持続可能な成長目標についていつも述べていますね。そこで質問なのですが、コモディティや原材料、価格変動が激しくなる中、年率50％の成長を目指すということですが、今後5年から10年の間に、長期契約などを通じて、どれくらいの割合を確保したとお考えでしょうか？また、リチウム事業への参入を起業家に呼びかけていましたね。ということは、複数年にわたり年率50%の成長を遂げるだけのリチウムは確保できていないということでしょうか？また、現在、どれくらいのリチウムが確保されているのでしょうか？また、基本的にどれくらいのスピードでそれを改善できるのでしょうか？
イーロン・マスク
10年後を予測するのは非常に難しいですね。率直に言って、文明がまだ存在していることを願っています。私はそれを勝利とみなしていません。
ピエール・フェラーグ
そんなに楽しくないよ。
イーロン・マスク
そう、その通り。それまでに第3次世界大戦が起きていなければいいんだが。そうですね。ですから、リチウムイオン電池に必要な材料の精製には制約があります。これは、原材料の不足が原因ではないことを強調しておきたいと思います。リチウムの場合、リチウムは地球上で最もありふれた元素の一つです。どこにでもあるものです。しかし、そのリチウムを超高純度の電池用水酸化リチウムや炭酸リチウムに精製するのはかなり難しく、大量の機械が必要で、なかなかスケールアップできないものなのです。陽極と陰極を作るのも難しいので、私の予想では、電池の3分の2はリン酸鉄か、リン酸鉄にマンガンを加えたものになるのではないかと思います。鉄はいくらでもありますから。地球は何からできているかというと、鉄なんです。鉄は質量で地球の第一の成分で、第二は酸素、つまり野生です。そうです。基本的に錆びる。実は、私たちはくっついているんです。私たちは錆びたボールなんです。それはだいたい……地球の3分の2近くが錆びだと思います。私たちは錆びたボールベアリングのようなもので、他の物質も少しは含まれています。とにかく、材料が足りないということはないのです。
アンドリュー・バグリノ
しかし、LFPの場合、単に材料にアクセスしやすいというだけではありません。優れたLFPカソードを作るには、実際の精製プロセスにはあまり資本が必要ないのです。つまり、資源面だけでなく、精製面でもスケーラブルなのです。
イーロン・マスク
なるほど。はっきり言って、ここには根本的な障害はありません。単に生産量の問題です。私たちは、バッテリーの生産とサプライチェーン全体において、非常に急速な増加を目の当たりにしていると思います。リチウムイオン電池の重要な原材料を精製するための機械設備が、今後どのような懸念材料になるかというと、リチウムそのものと、リチウムイオン電池を製造するための機械設備です。リチウムそのものと、正極は、先ほど申し上げたように、ほとんどがリン酸鉄で、マンガンもあります。そして、長距離移動する自動車や航空機などには、ニッケル化学が必要になります。
アンドリュー・バグリノ
もうひとつは、サプライヤーと協力して、できるだけ早く能力を向上させることです。ご質問のように、今後1～2年の間に問題があるというわけではありません。しかし、10年後を考えると、成長を加速させるためにもっと努力する必要があります。そのために、私たちは独自の投資を行っています。例えば、ここテキサスで施設を建設しています。これはすでに建設中で、フライオーバーでご覧いただけます。何かを加速させる方法を学ぶには、自分でやってみるのが一番だからです。このように、すべてを前進させるために、私たちはさまざまなことを行っています。
イーロン・マスク
もしサプライヤーがこれらの問題を解決しないのであれば、私たちが解決することになるでしょう。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、ドイツ銀行のエマニュエル・ロズナーさんからです。エマニュエルさん、どうぞミュートを解除してください。
エマニュエル・ロズナー
はい、ありがとうございます。車の需要について、それから供給について簡単にフォローアップの質問をさせていただきます。まず、需要面についてです。消費者が経験している圧力によって、受注帳簿や新規受注のペース、あるいは減速のようなものがあるのでしょうか？イーロン・マスクさんが表明された経済に対するリスクについての見解に照らして、それを心配されているのでしょうか？
イーロン・マスク
今現在、私たちの会社は非常に生産的です。ですから、私たちは長いリードを持っています。誰でもわかるように、私たちの車を注文すれば、モデルYを注文すれば、来年のいつかには届きます。ですから、これは明らかに、私たちにとって何カ月も先の問題ではありません。私たちの問題は、圧倒的に生産の問題なのです。ですから、そうです。
ザッカリー・カークホーン
そうですか。2つだけ補足させてください。特に、マクロ経済が当社の需要に影響を及ぼしているかというご質問ですが、私にはわかりません。少しはあるかもしれません。
イーロン・マスク
たぶん、少し。
ザッカリー・カークホーン
しかし、それは重要なことではありません。次に、イーロンの指摘したバックログについてですが、私たちは非常に長いリードタイムを持つ非常に長い滑走路を持っています。確かに世界は不確実であり、商品価格の動向、生産増強のスピード、来年のある時点で道路状況がどうなっているかなどを見極める必要があります。しかし、需要については、私たちが本当に時間をかけて話すようなことではありません。
イーロン・マスク
これだけの需要があるのなら、価格を2倍くらいに上げればいいじゃないか」と言われることがあります。これはたいてい、お金持ちの人が言うことです。しかし、お金に対する価値を無限大にレールを敷いたとしても、誰かがちょっとやっただけでは、それを買うだけのお金がない、望ましさが無限大にレールを敷いた製品でさえ、基本的には買えないのです。だから、価格を恣意的に高くしてしまうのです。買いやすさの境界線を超えると、需要が崖っぷちになるからです。だから、私たちは何度も値上げをしたし、値上げをしたように思います。正直言って、恥ずかしいレベルです。しかし、サプライチェーンや生産用トラックが大量に発生し、異常なインフレに見舞われました。ですから、これは約束でも何でもないのですが、ある時点で、もう少し価格を下げられるのではないかと期待しています。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございます。Emmanuel、何かフォローアップがありますか？
エマニュエル・ロスナー
はい。私は、供給面についてフォローアップを行いました。現在の設置容量が、基本的にすでに190万台を超えていると数値化されているのは、非常に心強いことです。このキャパシティをどの程度のスピードで埋めることができるとお考えですか？
イーロン・マスク
そうですね、私たちは……週4万台で今年を終える可能性は十分にあると思います。
アンドリュー・バグリノ
私たちの社内計画では、年末までに生産能力を確保する予定です。そのためには時間がかかります。それは難しいことです。そこに到達するために必要なことはたくさんありますが、それが私たちが取り組んでいることなのです。
イーロン・マスク
そうですね。すでに3万台の週を何度も経験しているので、今年中に4万台の週は手の届くところにあると思います。
アンドリュー・バグリノ
上海とフリーモントは、先月、記録的な生産台数を達成したと言いましたが、本当によくなってきています。しかし、ベルリンも好調です。理論的には、前四半期も記録的な四半期でした。今年末までに、デッキにあるような生産能力まで引き上げれば、このようなペースになるでしょう。
イーロン・マスク
ESCO[ph]のような生産は常に不確定要素が多く、ESCOの中間部分、それを高い確実性でブリッジすることは非常に困難です。しかし、ESCOの最終段階であれば、もっと確実なことができると思います。ですから、今年末か来年初めには、オースティンとベルリンで週5,000台、来年末には両拠点で週10,000台を達成できると、私は確信しているのです。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございます。次の質問は、オッペンハイマー社のコリン・ラッシュさんからです。コリン、どうぞ。
コリン・ラッシュ
どうもありがとうございます。FSDの価格戦略について、また、フル機能の展開とサイクルタイムの増加に伴い、今年の終わりから2023年にかけて、どのように展開していくとお考えですか？
イーロン・マスク
そうです。今年の後半には、FSDの価格を上げる予定です。おそらく、クワイエットベータやベータ版に移行する直前には、ベータ版のソフトウェアを、それに伴うすべての注意事項とともに使いたい人は誰でも使えるようになると思います。そうすれば、FSDの価格を上げる意味も出てくるでしょう。FSDの価値は、極めて高く、ほとんどの人に理解されていないと思います。FSDが実現すると仮定すれば、基本的に現在はとんでもなく安いのですが、それはさておき。
コリン・ラッシュ
素晴らしい。それから、電池の材料について少し掘り下げて質問して申し訳ありません。4680の歩留まりを悪化させる可能性のあるサプライチェーンの要素について、もう少し具体的に教えてください。特にリチウムについてですが、水酸化物や炭酸塩に潜在する汚染物質が、生産に移行する際に大きな問題となることがあります。
ザッカリー・カークホーン
はい、リチウムの純度仕様については、今この場でコメントすることはありません。
イーロン・マスク
はい、4680からの汚染物質は要因ではないので、問題ではありません。
マーティン・ビエチャ
わかりました。ありがとうございました。次の質問は、BernsteinのToni Sacconaghiからです。トニーさん、どうぞよろしくお願いします。
トニー・サコナーギ（Toni Sacconaghi
私の質問を聞いてくださってありがとうございます。私も2つ質問させていただきます。需要に関する質問に対して、ザックさんは「少しあるかもしれない」と言い、イロンさんは「需要に対する圧力があるかもしれない」と言ったと思います。これは単なる憶測なのでしょうか。それとも、この1ヵ月間に見た経験的なデータ、つまりキャンセルや注文のリードタイムなど、そのようなコメントをするに至った要因があるのでしょうか。目を凝らせば、中国でもアメリカでも、この4ヵ月でリードタイムが少し短くなったというのが私の経験則です。そこで、価格高騰の影響を予想してのことなのか、それとも逸話的・定量的に何か指摘できることがあるのか、詳しく教えていただけないでしょうか。
イーロン・マスク
いいえ、私たちはこのことを何年も前から言ってきており、それが真実であることが証明されていると思います。テスラには需要の問題はなく、生産の問題があるのです。そして、私たちはほとんど常に、ごくまれな例外を除いて、常に生産に問題を抱えてきました。これからもそうだと思います。
トニ・サッコナーギ
つまり、分母と分子があって、生産を増やすということですか？
イーロン・マスク
はい、絶対にそうです。生産量を増やせば、当然、より多くの需要が必要になります。
アンドリュー・バグリノ
いいえ、むしろ、受注残を見て需要について多くを語ることはできないようなものです。なぜなら、私たちは生産を変えるためにもう一方の側で多くのことをしているからです。
イーロン・マスク
私たちは、受注残を長くするのではなく、低くしようとしているのです。
アンドリュー・バグリノ
工場を建設し、さらに建設する…
イーロン・マスク
我々は、長いバックログを望んでいない。それは迷惑な話です。レストランに行ってハンバーガーを注文したら3時間待たされるようなもので、迷惑な話です。ハンバーガーはすぐにでも食べたいですよね。車も同じです。だから、リードタイムを短くしたいのです。
トニ・サッコナーギ
なるほど。ありがとうございます。私は、お二人が「需要が少し影響を受けているのではないか」とおっしゃったことについてフォローアップしようと思っていたのですが、質問の趣旨は、おそらく…
イーロン・マスク
私たちは、世界中の自動車メーカーから毎日注文を受けていますが、これは経済に対する人々の信頼度を示すムードバロメーターのようなものです。しかし、1日ごとに状況が大きく変わることもあるので、あまり深読みすることはできません。消費者心理はいたるところで変化しているのです。だから、率直に言って、価格を管理することです。しかし、私たちは多くの過剰な需要を持っています。しかし、私たちには過剰な需要がありますから、それは私たちにとって問題ではありません。他の企業にとっては問題かもしれませんが、当社にとっては問題ではありません。
トニ・サッコナーギ
そうですか。ありがとうございます。イロンさん、ちょっとお聞きしたいことがあります。テスラはこの3年間で、生きるか死ぬかの状態から、安定したキャッシュフローと業界トップクラスのマージンを持つ会社へと明らかに劇的に変化しました。今後3年、4年の間に、あなたの役割、コミットメント、会社で過ごす時間などが変わっていくのかどうか、あなたの個人的な役割についてコメントいただけないでしょうか。数年前、何か特別なことがない限り電話には出ないとおっしゃっていたと思いますが、それ以来、あなたはすべての電話に出ています。どのように…
イーロン・マスク
正直に言うと、私は変わったことをたくさんしています。基本的に、良いニュースしかない場合は、電話には出ません。しかし、中国のCOVIDのシャットダウンのような厳しい状況であれば、比較的、悪いニュースであっても電話に出ることになると思います。しかし、私は長期的な視野で事業に取り組んでいます。しかし、私は長い間、つまり、持続可能性と自律性という大義を有益に推進できる限り、テスラで働くことにコミットしています。
マーティン・ヴィエチャ
素晴らしい。ありがとうございました。次の質問は、ウィリアム・スタインさんからです。ミュートを解除してください。
未確認のアナリスト
素晴らしい 私の質問に答えていただき、ありがとうございます。イーロンは過去に、FSDだけでなくDojoやOptimusなど、より興味深いAI指向の取り組みで成功を収められる可能性について、何らかの評価を下していますね。これらの取り組みについて、最新の見解をお聞かせください。
イーロン・マスク
まあ、AIデーから雷を盗んだくはないんですけどね。ですから、AIデーには、おそらく多くの人が考えているよりもずっと先の、エキサイティングなニュースをお届けできると思います。しかし、私は答えたくありません – あなたに答えたいのですが、その興奮はAI Dayに残しておこうと思うのです。
未確認のアナリスト
そうですね。できればフォローアップをお願いしたいのですが。特に半導体の不足については、他の方々からも、また皆さんからも、ある程度はお聞きしています。この種の製品の重要な大口顧客が、既存のエコシステムを活用して、この種の製品を自社で製造することを決定しているのを目にしました。そのような取り組みがどの程度行われているのか気になります。推論という点では、Dojoの外でもそのようなことが行われていると思いますが、マイクロコントローラーなどのより一般的な分野ではどうでしょうか。サプライチェーンやその他の性能面を改善するための社内努力はされているのでしょうか？
イーロン・マスク
私たちはサプライヤー側と協力してきました。今のところ、私たちは自分たちでチップを作るつもりはありません。チップを作る必要はないと考えていますが、多くのサプライヤーと密接に連携しています。実は、この電話の直前に、主要サプライヤーのCEOの1人と会ったばかりです。素晴らしい会合でした。彼らは、自動車に必要な重要なチップやコンポーネントの一部に大規模な投資を行う予定です。そして、この場をお借りして、困難な時期を支えてくれた主要サプライヤーに改めて感謝の意を表したいと思います。彼らは、私たちをサポートするために、本当にそれ以上のことをしてくれました。サプライヤーの皆さま、本当にありがとうございました。
アンドリュー・バグリノ
はい。私たちはあまり話題にしませんが、すでに多くのカスタムシリコンを車載しています。マイクロコントローラー、バッテリーマネジメント、パワーエレクトロニクス、などです。ですから、技術的なアドバンテージがあるところを狙おうとしているのです。そして将来的には、サプライヤーが存在する場所に目を向けることになると思います。
イーロン・マスク
現在でも、ティア1やティア2のサプライチェーンに問題がある場合、代替チップやパックの構造全体を変更して機能させるなど、解決策を見つけるためにエンジニアリング面で私たちと協力し合っています。これは、他の多くのOEにはないテスラの強みです。テスラは、ハードウェアと同じくらいソフトウェアの会社だと思います。そのため、チップのサプライチェーンの問題に対処するために、ソフトウェアを書き換えて異なるチップを使用できるようにしたり、場合によっては1つのチップを2つ使用できるようにしたりすることで、より良い方法を実現しています。実は、率直に言って、チップ不足は、クルマに搭載するチップの数を減らすための強制的な機能として機能しているのです。確かに、必要以上のチップを搭載していたことが判明しました。しかし、新しいチップを車に搭載し、そのチップのためにまったく新しいソフトウェアのパッチを書き、-生産を中断することなく-できるのは、私たちソフトウェアチームの力だと思います。
アンドリュー・バグリノ
そうです。私たちの目標は、プラットフォームを成熟させ、より少ないチップでより多くの機能を統合することです。ノートパソコンや携帯電話ではそうなっていますし、自動車でもそうなっています。私たちは、それが可能な限り迅速に、意味のある場所でそれを実現しようとしているのです。
イーロン・マスク
サプライチェーンの観点から、チップやその他についてどうお考えですか？
アンドリュー・バグリノ
そうですね。つまり、高いレベルで言えば、マイクロコントローラーを自社で設計・製造するのではなく、アーキテクチャーの要件を理解している主要なパートナーと提携し、彼らが仕様書に基づいて設計してくれるということです。Drewが指摘したように、バッテリーセンシングの分野では、このような取り組みを行っています。アプリケーションに特化したICをいくつか持っています。しかし、統合して部品点数を減らすと、サプライチェーンが容易になりますが、故障箇所が少なくなるため、最終製品の信頼性も向上します。それが、常に信条となっています。
ラース・モラヴィー
また、ウェハーレベルで、同じ機能を実現するために、より少ない消費電力で済むようにすることもあります。これは、過去6ヵ月間に直面した制約のあるモジュールの一部で検討してきたことでもあります。
未確認のアナリスト
ありがとうございました。
マーティン・ヴィエチャ
素晴らしい。どうもありがとうございました。たくさんのご質問をいただき、ありがとうございました。残念ながら、今期はこれで終わりですので、3ヵ月後にまたお話させていただきます。ありがとうございました。では、さようなら。
イーロン・マスク
